Личный и общественный транспорт: проблемы экологизации

[Галина Анатольевна Парахонская]

Уважаемый Глеб Юрьевич.

Спасибо за интересное сообщение. Может ли развиваться общественный транспорт в рыночной экономике без учета влияния прибыли? Каковы тенденции этого процесса в России. В некоторых городах произошёл переход от общественного (муниципального) транспорта к частному. Есть ли особенности по регионам России?

Г.А. Парахонская

[Глеб Юрьевич Подковский]

12 часов назад, Галина Анатольевна Парахонская сказал:

Уважаемый Глеб Юрьевич.

Спасибо за интересное сообщение. Может ли развиваться общественный транспорт в рыночной экономике без учета влияния прибыли? Каковы тенденции этого процесса в России. В некоторых городах произошёл переход от общественного (муниципального) транспорта к частному. Есть ли особенности по регионам России?

Г.А. Парахонская

Уважаемая Галина Анатольевна, благодарю что Вы внимательно ознакомились с моей работой.

Развитие общественного транспорта в рыночной экономике в полной мере без учета фактора прибыли затруднительно, однако на практике он практически нигде не функционирует исключительно по рыночным принципам. Общественный транспорт обладает признаками общественного блага и выполняет важные социальные и экологические функции, поэтому его развитие, как правило, обеспечивается через сочетание рыночных механизмов и государственного регулирования.

В странах с развитой рыночной экономикой значительная часть перевозок субсидируется, а эффективность оценивается не только (не сколько) через прибыль, но и через социально-экономические эффекты - снижение загруженности дорог, выбросов, повышение мобильности населения.

Что касается России, здесь наблюдается смешанная модель. С одной стороны, в 1990-2000-е годы действительно произошёл переход к активному участию частных перевозчиков. Это было связано с попыткой повысить экономическую эффективность отрасли и снизить нагрузку на бюджеты.

Однако, в последние годы прослеживается обратная тенденция - усиление роли государства и муниципалитетов. Это выражается в:
1)развитии системы регулируемых маршрутов;
2)внедрении брутто-контрактов;
3)обновлении подвижного состава за счёт бюджетных средств(в т.ч. Нацпроекты);
4)интеграции тарифных систем.

Региональные особенности также достаточно выражены. В крупных городах наблюдается курс на централизацию управления и повышение роли муниципального транспорта. В то же время в ряде средних и малых городов доля частных перевозчиков остаётся высокой, что связано с ограниченными финансовыми возможностями местных бюджетов.

[Галина Анатольевна Парахонская]

Уважаемый Глеб Юрьевич. Спасибо  за столь обстоятельный ответ. Полностью согласна с Вами. что общественный транспорт - это общественное благо и его обеспечение и доступность - одно из направлений социальной политики государства. Вопрос  на какие социальные группы ориентирована реальная политика в регионах и как перераспределяются  бюджетные деньги при их недостаточности (на  улучшение инфраструктуры для собственников личного транспорта или для развития  общественного.  Каковы приоритеты, если по Конституции РФ у нас формально социальное государство.

Г.А. Парахонская

[Глеб Юрьевич Подковский]

1 час назад, Галина Анатольевна Парахонская сказал:

Уважаемый Глеб Юрьевич. Спасибо  за столь обстоятельный ответ. Полностью согласна с Вами. что общественный транспорт - это общественное благо и его обеспечение и доступность - одно из направлений социальной политики государства. Вопрос  на какие социальные группы ориентирована реальная политика в регионах и как перераспределяются  бюджетные деньги при их недостаточности (на  улучшение инфраструктуры для собственников личного транспорта или для развития  общественного.  Каковы приоритеты, если по Конституции РФ у нас формально социальное государство.

Г.А. Парахонская

Спасибо за интересный вопрос, Галина Анатольевна.

Формально, как Вы справедливо отметили, в условиях социального государства приоритет должен отдаваться обеспечению доступности транспорта для широких слоёв населения и для социально уязвимых групп - студентов, пенсионеров, инвалидов, людей с низким доходом, а также жителей периферийных районов.

Однако на практике в регионах наблюдается определённая двойственность транспортной политики. С одной стороны, реализуются меры, направленные на поддержку общественного транспорта: субсидирование перевозок, льготные тарифы, обновление подвижного состава, развитие регулируемых маршрутов. Эти меры ориентированы именно на массового пользователя и социально значимые группы.

С другой стороны, значительная часть бюджетных ресурсов (как правило, сильно превышающие приведенные выше) направляется на развитие дорожной инфраструктуры - строительство и расширение автомобильных дорог, развязок, парковочных пространств, поддержание уже имеющихся, что в большей степени отвечает интересам пользователей личного транспорта. Это связано как с экономическими факторами, так и с устойчивым спросом со стороны населения на использование автомобилей.

В условиях ограниченности бюджетных средств возникает ситуация некоего компромисса: регионы вынуждены балансировать между социальными задачами обеспечения доступности транспорта и необходимостью поддержания транспортной инфраструктуры в целом.

На мой взгляд, можно говорить о том, что декларируемый приоритет общественного транспорта как социального блага реализуется не в полной мере, а фактическая политика носит смешанный характер. При этом, не могу не отметить, что в последние годы наблюдается тенденция к усилению внимания к общественному транспорту, особенно в крупных городах-миллионниках, где он начинает рассматриваться как ключевой элемент устойчивого развития и снижения экологической нагрузки.